Joël Roerig

Schiphols splinternieuwe Polderbaan is de laatste grote uitbreiding van de luchthaven. Als de Nederlandse luchtvaart ook na 2010 verder wil groeien, is een vliegveld op een eiland in zee onvermijdelijk, zegt Tineke Netelenbos stellig in een interview met het ANP.

Twee weken na haar afscheid van het Binnenhof viert de vorige minister van Verkeer en Waterstaat een van haar grootste politieke triomfen. Donderdag is ze aanwezig bij de opening van de vijfde start- en landingsbaan van Schiphol. Een week later wordt die baan voorzichtig in bedrijf genomen en gaat ook een heel nieuw stelsel van lawaai- en milieunormen in.

Afgelopen voorjaar sleepte Netelenbos in haar allerlaatste debatten met zowel Tweede als Eerste Kamer de benodigde toestemming voor de nieuwe normen in de wacht. Ze dreigde daarbij met forse vertraging van de ingebruikname van de Polderbaan als de parlementariers bleven twijfelen. ,,Powerplay”, constateerde zelfs senator Castricum van Netelenbos’ eigen PvdA. ,,Ik ben heel tevreden”, zegt de 58-jarige Hoofddorpse ruim een halfjaar later.

,,Dit was het dossier waarvan iedereen had voorspeld: dit komt nooit goed”, herinnert Netelenbos zich. De sceptici dachten vooral dat de harde milieulijn van VROM-minister Pronk niet te verenigen was met de aanpak van Netelenbos, die vanuit haar functie juist voor de belangen van de luchtvaart moest staan. De partijgenoten vonden elkaar en rondden het dossier op de valreep af.

En dat terwijl het ministersduo bij aantreden in 1998 direct werd opgescheept met een negatief oordeel van de Raad van State over de vijfde baan en een woud van onbegrijpelijke luchtvaartregels. ,,De discussie was nogal vastgelopen. Niemand begreep er meer iets van. We stonden bijna elke week in de rechtszaal tegenover de milieubeweging en er was bijna iedere week een debat over Schiphol in de Tweede Kamer.” Nadat toenmalig PvdA-leider Melkert vertwijfeld had uitgeroepen ,,horendol” te worden van de onbegrijpelijke discussies, kwam Netelenbos met een zogenoemde schoonschip-notitie.

Langzaam gingen overal lichten op groen voor de aanleg van de vijfde baan. Alleen de milieuclubs en sommige bewoners uit de omgeving van het vliegveld bleven volharden in verzet tegen uitbreiding van Schiphol, onder leiding van het huidige GroenLinks-Kamerlid Duyvendak. ,,Hij had een andere agenda. Hij wilde bij Schiphol de milieubeweging zichtbaar maken”, denkt Netelenbos. Dat heeft haar gestoord. ,,De milieubeweging heeft de voordelen van een vijfde baan altijd onder tafel gemoffeld. Dankzij die baan komt er veel minder geluidsoverlast in Buitenveldert, Zwanenburg en Amsterdam.”

Essentieel in het schone schip dat Netelenbos wilde maken, waren nieuwe geluids- en milieunormen. Deze moesten meetbaar zijn en aansluiten bij de norm, die overal in Europa gebruikt wordt (Lden). Daarvoor moesten het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium (NLR) en onderzoekers van TNO de oude Nederlandse geluidsnormen (Ke), vernoemd naar professor Kosten die ze in de jaren ’60 bedacht, omrekenen zonder dat het Schiphol-lawaai mocht toenemen. ,,Dat was een lastige”, geeft Netelenbos toe. ,,Het is technisch heel complex. Er is voor leken geen touw aan vast te knopen. De burger vertrouwt dat niet. Veel mensen hebben het idee dat ze niet serieus worden genomen.”

Ook de Tweede Kamer vertrouwde de uitwerking de knappe koppen van het NLR en TNO niet helemaal. Netelenbos wendde zich daarom tot professor Berkhout, een van de twee Nederlandse experts op het gebied van vliegtuiggeluid. Die kwam met een zeer kritisch rapport, waarin hij de uitwerking van de nieuwe normen aanviel en de minister aanraadde veel meer meetpunten in de omgeving van Schiphol neer te zetten.

Netelenbos maakte korte metten met het rapport, omdat Berkhout te veel uit zou zijn op eigen eer. ,,Hij wilde de Berkhout-norm invoeren, net als zijn leermeester Kosten een eigen norm had gehad. Hij moest zich houden aan de Europese norm en gewoon een technische doorrekening moest maken. Hij ging opeens polderen met allerlei hoorzittingen en zo. In andere landen voeren commissies gewoon uit wat de opdracht is. Daarom kunnen we in de toekomst beter buitenlanders vragen voor dit soort technische opdrachten.”

Ook een andere groep deskundigen, de zogenoemde commissie-MER, vond dat Netelenbos niet kon aantonen dat de geluidsoverlast in de toekomst gelijkwaardig is. ,,Maar ze konden het omgekeerde ook niet aantonen”, weet Netelenbos nog. ,,Er wordt wel eens gedacht dat wij een dirty game spelen, maar de regels voor Schiphol zijn de strengste ter wereld.”

Terwijl Netelenbos de nieuwe Schiphol-normen door het parlement heen wurmde, repte Schiphol al weer van een toekomstige zesde en zevende start- en landingsbaan. Netelenbos gelooft niet dat dit binnen de regels voor geluid en milieu kan, maar denkt ook dat het te duur is. ,,Dan moeten bijna alle banen worden verlegd en dat kost miljarden.”

Nu de luchtvaart in de hoek zit waar de klappen vallen, verwacht Netelenbos bovendien minder heil van stillere vliegtuigen dan voorheen, omdat er nauwelijks geld is voor technisch onderzoek. ,,Tegen 2010 loopt Schiphol tegen de grens van de normen aan”, voorspelt ze.

Op termijn is er dan volgens Netelenbos maar een oplossing voor de BV Nederland. ,,Als het bedrijfseconomisch de moeite waard is, is een vliegveld op een eiland in zee onvermijdelijk. Er zit nog een enorme groei van het vliegverkeer aan te komen vanuit Azie. Ik heb al een keer aan de Britten aangeboden om samen een vliegveld in zee te maken, maar zij waren er mentaal niet klaar voor na een fiasco met een eiland in de Thames.”